1946: De club begint te vliegen

Nieuwe leden

In de loop van 1946 vervoegden Frans Vranckx (25 j.) en Albert Verhaegen de club (eerste vermelding in archiefstukken).

Verbinnen

Dat jaar verschenen ook de gebroeders Jos en Michel Verbinnen (respectievelijk 23 en 21 j. oud) ten tonele. Oorspronkelijk woonden ze met hun ouders in Antwerpen. Daar waren ze lid van de Antwerpse Zweefclub Meeuw. Als modelvliegers waren ze in 1946 houder van het Belgisch duurrecord modelzwevers (1u16). Michel deed ook aan zweefvliegen, zijn broer Jos niet. Jos was wel altijd op de hoogte van de laatste nieuwtjes, en na zijn verhuis naar Leuven konden de Leuvense zweefvliegers altijd op hem rekenen om "iets gedaan te krijgen". De Verbinnens zullen ook wel aan de oorsprong gelegen hebben van de goede relaties tussen de Dijlezwaluw en De Meeuw.

Aankoop SG-38

De Dijlezwaluw had ondertussen al heel veel tijd en energie gestoken in de bouw van de Northrop, maar het toestel was nog altijd niet af. In maart had men echter via de relaties van Jos Verbinnen de kans om bij de Luxemburgse douane een vliegklare Duitse leszwever van het type SG-38 "Zögling" aan te kopen voor de prijs van 12.000 frank (in prijzen van 2020: rond de €3300), som die weerom bijeen gebracht werd door de leden. Het toestel was gebouwd in 1942 in Nederland en droeg het serienummer 1416 en het kenteken "11-1329".

Reis naar Luxemburg

Een paar leden haalden dit toestel tijdens een tweedaagse reis naar Leuven. Op de groepsfoto zien we v.l.n.r. Quintens (2de), Sempels (3de), Vranckx (4de), Larmuseau (6de) en Vandermeulen (8ste). Het transport werd gedaan met de Bedford camion van Frans Vranckx.

Opleidingstoestel Hitlerjugend

Het toestel was in dienst geweest bij de Hitlerjugend voor het aanleren van de basisbeginselen van het besturen van een vliegtuig. Bijgevolg prijkte op het staartvlak een groot hakenkruis. Klein probleempje: daarmee konden ze zich onmogelijk op straat laten zien. Een oplossing was snel gevonden: men overschilderde het hakenkruis met het eigen logo.

Karakteristieken

De SG-38 was één van de vele duizenden toestellen van dat type die vanaf 1938 gebouwd werden. Dit eenvoudig lestoestel had een vleugelspan van 10,45 m, een lengte van 6,30 m, een normale snelheid van 55 km/h en een daalsnelheid van 1,85 m/s. De glijhoek bedroeg 1/8,3.

Voordelen

Niet alleen was dit toestel meer geavanceerd dan de Northrop in aanbouw, het liet ook toe om onmiddellijk met de vliegoefeningen van start te gaan.

Stalling

Het toestel werd gestald in het clublokaal (de bovenzaal van het café). Met andere woorden: voor elke vliegdag moest het in stukken via het raam en het balkon tot op de begane grond gelaten worden!

Naar Schaffen

Met Pinksteren (9 en 10 juni) mochten de Leuvenaars met hun SG-38 twee dagen naar het vliegveld van Schaffen om er samen met de Antwerpse Zweefclub Meeuw hun eerste vliegproeven te houden. Toen ging het er anders aan toe dan nu, want men beschikte niet over tweezitters waarin een instructeur meevloog om de stuurknuppel over te nemen als er wat mis ging. Men moest meteen leren vliegen op solo toestellen. Eerste les: het toestel in de wind zetten en met de rolroeren horizontaal houden. Tweede les: een sprong in rechte lijn van 10-20 meter hoog en 200 à 300 m ver! Een ploeg bracht vervolgens de zwever terug naar de startplaats, terwijl een andere de stalen kabel terug uitrolde — te voet! Na dit beulenwerk was het de beurt aan de volgende piloot, terwijl op het vluchtblad enkele "vliegseconden" werden bijgeschreven… Op het einde van dat weekend konden enkele piloten zeggen dat ze "solo" waren.

Dagboek Sempels

Zondag 9 juni 1946. Met ons toestel naar Schaffen waar we samen met onze Antwerpsche vrienden twee dagen doorbrengen, en er door de officieren vliegers en andere overheden van ’t terrein goed ontvangen worden.

Voor de eerste maal in ons leven nemen we plaats op een zweeftoestel. Het is ons echter maar toegelaten rakelings over het terrein [te] scheren. Mijn twee op elkaar volgende vluchten verlopen naar wensch. Ik hou m’n toestel goed horizontaal en in de richting.

Het geluid van den wind in de kabels geeft me een formidabelen indruk. Op ’t einde van m’n eerste vlucht trek ik onverwacht wat aan ’t hoogteroer zodat ik een paar meters van den grond loskom, hetgeen het geluid in de kabels sterk verhoogt en me een geweldige emotie bezorgt. Duik echter snel naar voren zoodat ik met een lichten schok terug aan den grond kom, hetgeen me een paar sprongetjes bezorgt waarna ik loslaat. Ben zeer tevreden over mijn eerste alsmede over mijn tweede vlucht die ongeveer hetzelfde verloop heeft.

Met Pol en Jan blijf ik in Schaffen logeeren en moe als een hond gaan we ’s avonds naar ons bed.

’s Anderendaags is het stormachtig weder. Een van onze Antwerpsche vrienden met ‘B’ brevet maakt een goede vlucht maar heeft veel last van den wind. Daarna is het de beurt aan ons. Een paar van onze mannen probeeren, maar wegens de sterke rukwinden komen ze er niet toe iets goed uit te richten. Later in de dag komen er onweersachtige buien, zoodat we alles in een loods opbergen en naar huis gaan. Volgens de algemeene indruk heb ik een der besten gevlogen.

Zondag 16 juni 1946. Omdat de treuil van Antwerpen alsmede ons toestel zich nog in Schaffen bevinden, begeven we ons met de voiture van Frans als remorqueur naar Schaffen. We hebben echter geen succes. De motor van Frans auto is niet sterk genoeg zoodat er geen enkele start gebeurt. Tegen den avond gaan we allen ontmoedigd naar huis.

1ste lier

De volgende stap was het bouwen van een eigen lier. Verbeeck die bij de spoorwegen werkte, kon de hand leggen op twee vlampijpen van een stoomlocomotief. Deze twee dikke buizen werden gelagerd op een raam van dikke balken. Op één van die vlampijpen werd de kabel gedraaid. Vervolgens werd de Engelse Bedford legertractor van de Vranckx met de achterwielen op de buizen gezet om deze te doen draaien. Dit concept hadden ze afgekeken van de lier van de Meeuw tijdens hun verblijf in Schaffen.

Oefenterrein

Nadien begon men op zondagen met oefenvluchten op en rond het militair oefenterrein te Heverlee Park. In die jaren was het terrein nog grotendeels onbebouwd. Het plein was goed bruikbaar als vliegveld: tijdens de oorlog had het bij de Duitsers nog gediend als "Feldflugplatz", een noodvliegveld waarop getuigen minstens één keer een Messerschmitt Me 109 hebben zien landen.

Voor details, klik hier.

Verloop van de vliegdag

Het scenario van een vliegdag was als volgt. 's Morgens vanaf 6 uur het toestel in zes delen langs het venster van het clublokaal buiten laten en in twee ritten met de Bedford van Vranckx of met een kleine Chevrolet vrachtwagen van de vader van Rik Verbeeck naar het terrein voeren. Een aanhangwagen had men niet... Vliegtuig in mekaar zetten (uren werk!) en rond 11 uur beginnen met het starten. Na elke landing het toestel met vereende mankracht terug naar de startplaats slepen, en met mankracht de kabel terug uitleggen. Op het eind van de namiddag vliegtuig demonteren, terug naar het lokaal voeren, langs het venster terug naar binnen en rond 9 uur doodvermoeid naar huis!

Eerste bochten

Na de eerste sprongetjes in Schaffen durfden onze mannen elke keer een beetje hoger en verder te vliegen. Na een aantal rechtlijnige vluchten geoefend te hebben, probeerde men na het loskoppelen een bocht van 180° te maken. Dat dit niet altijd van een leien dakje liep, bewijst een foto van Jan Sevenants toen hij geland was tussen de korenschoven na zijn eerste bocht.

2de lier

Ondertussen werd duidelijk dat de Bedford met zijn respectabele leeftijd en oorlogsverleden niet in staat was om de zwever hoog genoeg te slepen om veilige bochten mogelijk te maken. Met de aankoop van een Minerva-motor van 32 PK en een oud chassis van een auto kon de bouw van een moderne lier gestart worden. Onder impuls van "de Frans" Vranckx, die geen moeite spaarde, kreeg de "treuil" (lier) vaste vorm en werd in 1947 het pronkstuk van de club. Men rolde een kleine 1000m kabel uit (het veld was groot genoeg) en kon nu eindelijk oplieren tot een hoogte van 200 m, waardoor het mogelijk werd om een circuit te maken en terug op de startplaats te landen.

Vranckx was de normale lierman. Als hij vloog, lierden Verbeeck, Van Eylen of Sevenants. De verbinding tussen de lier en de startplaats gebeurde met een witgeverfde schijf van 40 cm doormeter.

Garagist

De lier werd gebouwd en gestald bij Romain, een garagist tegenover het station van Heverlee. De man was zo vriendelijk om zijn gereedschap en lasapparatuur ter beschikking te stellen, maar Vranckx verbruikte zo veel materiaal dat de garagist er bijna aan failliet ging!

Transport van de lier

Hoe kregen ze hun lier van het station van Heverlee tot op het oefenterrein? Met de vrachtwagen natuurlijk. Maar deze had geen trekhaak. Dus werd de dissel van de lier gewoon met een stuk touw aan de bumper van de camion vastgebonden. Veilig zal dat niet geweest zijn. Hoe ze op de terugweg de afdaling van de Hertogstraat gedaan hebben, is een raadsel…

Tentoonstelling

Tijdens de eerste week van september ’46 (Leuven kermis) werd een tentoonstelling gehouden met medewerking van Antwerpse Zweefclub Meeuw, Sabena, Universiteit Leuven, Universiteit Brussel, Militaire Luchtmacht, de Leuvense Model Club Albatros en SESAL (Section Scolaire Aéronautique de Louvain). SESAL was de (model)luchtvaartclub van het Koninklijk Atheneum te Leuven. De toegang tot de tentoonstelling was gratis.

Het gedeelte modelbouw vond plaats in zaal Ratteman (Parijsstraat), en voor het 'zeilvliegen' moesten de bezoekers in zaal Patria zijn, in de Tiensestraat.

Natuurlijk waren de SG-38 en de Northrop ter plaatse.
Sevenants, Vandermeulen, Verhaegen, Verbeeck, Leunis en Quintens stelden er modellen tentoon; Rik De Meulder een zelfgebouwde motor van 15cc.

De Universiteit van Leuven toonde er een Bramo Fafnir 323 vliegtuigmotor (9 cylinder ster motor van 950 PK), de Universiteit van Brussel een inwendig mechanisme van een V-1 vliegende bom.

Tijdens de duur van de tentoonstelling konden de Leuvenaars in de zaal Ratteman terecht voor een reeks filmvertoningen (inkom 3 Fr., het equivalent van €0,75 in 2020):

- Technicolor film "Fighting Lady": het leven aan boord van een vliegtuigmoederschip tijdens den oorlog.
- Technicolor film "Congoflight": reis per vliegtuig over Congo.
- "Paratroops": film over de opleiding van parachutisten.
- "Combat Report": Amerika in oorlog. Belang van het fabriekwerk onder den oorlog.
- "Jeep": film over het testen van de Jeep.
- "Brought to Action": In 't gevecht. Oorlog in de stille Oceaan.

De Meulder

Rik De Meulder (later professor en voorzitter van de LUAC) was ook actief buiten de Dijlezwaluw: tijdens het academiejaar 1945-1946 was hij al vice-president van ANCUPA (Association Nationale des Cercles Universitaires de Propagande Aéronautique a.s.b.l.) geweest. Op de Algemene Vergadering van 1 december 1946 werd hij — gezien zijn activiteiten en organisatietalent — verkozen tot voorzitter voor het academiejaar 1946-1947.

Plannen ANCUPA

Doordat de oorlog nog maar pas voorbij was, was ANCUPA er nog niet in geslaagd haar luchtvaart propaganda activiteiten terug op te starten. De plannen voor de komende jaren waren niet min: organisatie van voordrachten, internationale studiereizen, fabrieks- en luchthavenbezoeken, luchtdopen, ter beschikking stellen van beurzen voor leerling piloten, bibliotheekdienst op nationaal niveau, en organisatie van wedstrijden in het blad "L’Echo des Ailes".

Vervolg: 1947: De leden maken vorderingen en organiseren een vliegkamp